Don Roberto nos relata la historia de ASPAR, el lanzamiento de su libro “Manutara. En la Ruta de un Pionero” y la partida del Canso 32.
FG: Don Roberto, nos gustaría que nos contara el origen de la empresa ASPAR y la historia del Canso 32 el último Catalina en Chile.
RPO: La empresa se inicia cuando mi padre el año 1959 se retira de la Fuera Aérea y después de algunos meses remata el primer avión que tuvo que era el CC-CNP que fue el Canso 35.
Con este avión comenzó una empresa que se llamaba Parragué e Hijos Ltda con la que empezó a hacer vuelos de cabotaje interno principalmente haciendo vuelos a la Isla Juan Fernández para llevar abastecimiento, pasajeros y traer langostas, tenía un contrato para transportar de langostas. También voló en la zona de Aysén, incluso estuvo operando en la zona de Punta Arenas.
Con el tiempo el Catalina empezó a quedar un poco desfasado porque habían aviones más modernos, más rápidos por lo tanto el uso de este avión para carga y pasajeros se hacía cada día más difícil, era complicado. Cuando se cumplieron 10 años del primer vuelo a Isla de Pascua con la Fuerza Aérea, el año 1951, mi padre decidió hacer un vuelo a la Isla por su cuenta, en el cuál lo acompañé y de vuelta trajimos a los dos primeros pasajeros que volaron desde la Isla de Pascua al continente, a la Base Aérea de Quintero.
Después el avión siguió haciendo vuelos esporádicos hasta que un Norteamericano lo contrató junto con Lan Chile para hacer un segundo vuelo comercial a Isla de Pascua, para ver en el terreno las posibilidades de establecer un contacto aéreo regular.
En 1965 en una asociación con Lan Chile y su vicepresidente Eric Campaña la aerolínea contrató el avión y a mi padre para que hiciera un vuelo a Tahití, como una forma de motivar a las autoridades, ver para construir una pista asfaltada y a futuro tener un enlace con la Polinesia vía Isla de Pascua. Con el fin de establecer un servicio regular a la Isla con aviones DC-6B, pero para eso había que acondicionar el aeropuerto.
Pero primero había que motivar a la gente con los vuelos experimentales. Durante catorce años, entre 1951 y 1965 mi padre fue el único piloto chileno en volar a Isla de Pascua al mando de un avión. Después de realizar el vuelo a Tahití, fue contratado por Lan Chile para hacerse cargo de toda la operación con dos DC-6B con la misión abrir la ruta comercial regular. De ahí en adelante el Catalina quedó sin uso junto con otro avión similar que estaba fuera de vuelo y que lo había adquirido para sacarle repuestos.
Hasta que en el año 1968 o 69 fue contactado por el representante de una empresa Canadiense que tenía aviones Canso modificados para combate de incendios, y que había sido contratada en Chile para combatir incendios forestales. Sabiendo que mi padre era dueño de dos de estos aviones, le dijo que hablara con el gobierno para que les instalara a los aviones los kits para bombardero de agua. Mi padre le dijo que iba a hacer las gestiones. Finalmente el gobierno a través de la CORFO aprobó el presupuesto para comprar e instalar en Canadá el equipo de bombardeo de agua.
Mi padre se llevó el avión a Canadá y le instalaron el kit, lo que demoró un tiempo, para luego traerlo en vuelo de vuelta Chile y comenzar a trabajar con la Corporación Nacional Forestal también conocida como CONAF, ese era el Canso 35 CC-CNP.
En esos momentos mi padre fundó la empresa Aeroservicio Parragué Ltda (ASPAR) ese el origen.
Pasó el tiempo y mi padre era bien conocido en el ámbito aeronáutico francés, en la Aviación Naval Francesa y en Tahití. Cuando los franceses reemplazaron los Catalina que operaban en la Polinesia por aviones más modernos turbo hélice, la Armada Francesa los dio de baja y los pusieron en venta, había una empresa Neozelandesa que estaba muy interesada en comprar estos aviones pero cuando los Franceses hicieron las pruebas de la bomba atómica en el atolón de Mururoa los Neozelandeses fueron muy críticos y dijeron que eso era un crimen totalmente inaceptable.
Entonces el gobierno francés decidió no venderle los tres aviones. Mientras tanto estas aeronaves quedaron estacionadas en el Aeropuerto Faa’a de Papeete. En aquella época mi padre volaba de navegante a Tahití para Lan Chile en los Boeing 707. En uno de esos viajes fue contactado por el cónsul de Chile en Tahití y le dijo “fíjate Roberto que estos aviones los están vendiendo, a ti a lo mejor te pueden interesar ve tú, me gustaría mucho que tu pudieras hacer una gestión para comprarlos”. Mi padre dijo que no ¿De adonde? Los vendían en 250.000 dólares (de esa época) cada uno más un montón de repuestos. Como broma mi padre dijo “si me los regalan me llevo uno”. Esto le quedó dando vueltas al cónsul que habló con el Almirante que estaba a cargo de toda la zona naval de la Polinesia y le expuso la situación.
Con el pasar de los meses mi padre fue condecorado con la Legión al Mérito en la embajada francesa acá en Santiago. Tiempo después le llegó una carta diciendo que el senado francés había aprobado por unanimidad la cesión gratuita de los tres aviones con todos sus repuestos y que solo había que pagar un dólar porque no se podían regalar y tenía un plazo para sacar los aviones de Tahití, era el año 1973.
Empezaron a investigar la forma para traerse los aviones volando porque estaban todos en vuelo. Empezamos a ver qué pilotos nos podrían acompañar en una escuadrilla de tres aviones, etc.
El hecho es que en uno de estos viajes que iba casi siempre a Tahití, por lo vuelos de Lan le dijeron: Mira te tenemos una noticia que no es muy buena, porque si bien es cierto los aviones pueden salir de aquí no pueden salir volando, te los tienes que llevar embarcados. Esto porque al ser aviones militares franceses dados de baja no podían sobrevolar territorio francés ya que si tienen algún problema podría generar muchos inconvenientes, había una ley que lo prohibía.
Mi padre dijo: ya conforme voy a buscar la forma de llevarlos embarcados. Hizo todas las gestiones acá con archivadores llenos de papeles hasta que de repente la compañía Marítima del Estado avisó que tenía un buque que venía regresando de Japón con un cargamento de alimentos y que era el buque que estaba más próximo a Tahití en la fecha que mi papá quería traerse los aviones a Chile. Ellos le cobrarían el desvío del buque más el traslado de los aviones como carga en cubierta algo que no era tan oneroso. El buque llegó a Tahití hubo que hacer toda una maniobra para embarcar los aviones con una grúa flotante y partieron rumbo a Valparaíso.
Al llegar el buque a Valparaíso hubo que contratar otra grúa de la ENAP para sacarlos y ponerlos en el mar, esto era fines de agosto de 1973. El servicio consideraba poner los aviones en la bahía de Valparaíso para de ahí remolcarlos a Quintero. Los aviones no tenían los motores funcionando así que había que remolcarlos.
Mi papá contrató un buque grande para remolcar los aviones de a uno. Cuando estaba todo listo hubo un contratiempo con un pesquero ruso que tenía problemas en la máquina, estaba derivando hacia la costa y el remolcador tuvo que ir a auxiliarlo. Nos dijeron: lo siento mucho, pero tenemos una emergencia los aviones van a tener que esperar. El problema era que si entraba mal tiempo los aviones iban a estar a la merced de las olas porque no podían salir a capear el temporal. Mi papá se acordó que tenía un amigo creo que era compañero de la Escuela Naval y que era el presidente del servicio del Bote Salvavidas, le preguntó si le podía dar una mano. Le dijo: ya conforme yo con el Bote Salvavidas te puedo remolcar un avión hasta Quintero, y así lo hicieron y después contrató otras embarcaciones para remolcar los otros dos aviones hasta llegar a la bahía de Quintero.
En la bahía de Quintero quedaron los aviones amarrados a una boya hasta que los pudieron varar en la playa y estacionarlos en la Base Aérea. Entremedio pasaron miles de cosas hasta que lograron dejar los aviones uno al lado del otro estacionados en la plataforma de la Base Aérea de Quintero. Hablaron con el Comandante a cargo de la base y le explicaron que querían poner los aviones en vuelo para llevárselos a Santiago. El Comandante les dio todo tipo de facilidades ningún problema.
Justo vino el 11 de septiembre se cerró la Base, todo se detuvo y hubo que esperar bastante tiempo para que los autorizaran para ingresar y empezar a trabajar con los mecánicos hasta que pasado un tiempo se pudieron llevar los tres aviones uno por uno en vuelo a Los Cerrillos.
Uno de estos aviones, el 31 que ya había sido modificado y que no tenía la torreta en la nariz, había sido bombardero de agua en Canadá. Este había sido comprado por los franceses para la Marina en Canadá. Tenía las muestras de dónde había tenido instalado el kit de bombardeo de agua y que se lo había retirado, Ese kit lo habían dejado en Canadá y alguien lo tenía. Así que averiguaron hasta que lo encontraron, mi papá compró el kit y se lo instalaron en las dependencias de Lan Chile.
Así fue como tuvo el segundo Canso modificado, después el tercero, hasta tres aviones. Porque el 320 lo dejaron como avión de repuesto, que es el que está en el Museo Aeronáutico. Cuando mi Papá lo donó al museo el avión estaba en muy malas condiciones era el esqueleto no más, en el museo hicieron un trabajo que duró años y quedó muy bueno, mi padre les pasó motores, hélices y todo lo que el museo le pedía ya que esos componentes estaban dados de baja.
El Canso 32
El 32 fue el último avión que se modificó para combate de incendios y fue modificado en Chile, el único modificado en Canadá fue el 35 el Manutara II. El 31 fue modificado en Lan Chile con el kit que compramos y después el 34 fue modificado en el centro de mantenimiento de ASPAR.
Tras el accidente del 31 en Chiguayante con pérdida total fue reemplazado por el 32. Entonces el 32 empezó a operar como bombardero de agua junto al 34 y 35 aquí en Chile.
Aquí las cosas no iban muy bien con los contratos con CONAF ya que no había presupuesto, hasta que de repente surgió un problema con los CL-215 en España, y tuvieron que dejar prácticamente la mitad de la flota parada. Tenían que hacerles unas modificaciones en las alas.
Un español supo que estaban estos aviones acá, él trabajaba con ICONA (el equivalente de CONAF) le mandó una carta a mi papá preguntándole qué posibilidad había de que uno o dos aviones pudieran ser contratados en España y viajaran para allá. Finalmente, en el año 1988 ese asunto resultó, primero se llevaron el 32 y el 35 que comenzaron a operar allá y posteriormente se llevaron el 34. Porque acá nos quedamos sin contrato y los españoles estaban muy interesados en tener más aviones operando Después de estar entre seis a siete años en España los tres aviones los contrataron en Portugal, operaron allí hasta que fueron reemplazado por los CL-215 más modernos. Estando los tres aviones sin volar una fundación australiana que preserva aviones de la Segunda Guerra Mundial se interesó por estos aparatos y nos ofrecieron para comprarlos. Se interesaron por los dos PBY-6A, se los llevaron en vuelo por el mediterráneo, la India hasta llegar a Sidney y el 32 quedó allá en Portugal. Así que todos dijimos hay que traerlo de vuelta.
Se hizo la operación para llevar el avión a un puerto embarcarlo y traerlo de vuelta a Chile semi desarmado. Llegó a Valparaíso y luego lo trajimos a Santiago aquí lo armaron nuevamente y lo pusieron en vuelo. Yo no recuerdo bien pero el 32 a su retorno tuvo algunas operaciones de combate de incendios, pero muy pocas, cuando habían emergencias grandes pero ahí fue quedando, vino el cierre del Aeropuerto Los Cerrillos y lo tuvieron que sacar en vuelo para llevarlo al Aeropuerto Arturo Merino Benítez. Desde ese último vuelo no ha vuelto a volar, lo han tenido estacionado en conservación, de vez en cuando le ponen en marcha los motores. El avión está en bastante buenas condiciones, no para volar porque tiene varios problemas estructurales que hay que reparar, y en eso están ahora en el proceso de recuperarlo para que pueda ser certificado para vuelo ferry con matrícula Norteamericana.
FG: ¿Cómo se concretó la venta de Canso 32?
RPO: Después del cierre de Los Cerrillos el 32 quedó ahí estacionado en el aeropuerto Arturo Merino Benítez, mi hermano Gonzalo con un hijo mío empezaron a tratar de vender el avión. Mi hijo Roberto se contactó con alguien que se mostraba con interés en el avión, estos aviones se ponen en publicaciones de compra y venta, así como los autos, y de repente apareció un interesado y lo contactó. Mi hijo empezó a conversar con esta persona creo que era de Inglaterra, él le dijo que habían unos Griegos que andaban buscando uno de estos aviones y sabían que había uno acá. Todo este asunto también se sabe por los mismos pilotos comerciales que pasan lo ven y comentan, les sacan fotos hoy día es super fácil, toma la foto con el celular y la manda al tiro por internet.
Habían muchos otros interesados anteriormente, pero eran de palabra no más, oye que bonito sería esto pero nadie concretó. Los Griegos se pegaron el medio viaje y contrataron un técnico para que viniera a ver el avión, entonces mi hermano dijo: estos tipos van en serio.
Revisaron los papeles y dijeron que estaban conformes, dijeron: nos gusta el avión, estamos de acuerdo con el precio y todo el asunto de modo que hagámoslo. Están en esa etapa ahora, contrataron a mi hermano con su equipo que conocía el avión, para que se los pusieran en vuelo y llevárselo en vuelo ferry a Miami. Los nuevos compradores quieren usar el avión para apagar incendios en Grecia.
FG: ¿Cuál fue su participación como familia en la película “El Vuelo del Manutara”?
RPO: La verdad de las cosas que en primer lugar nosotros no quedamos muy conformes con el tema de la película, se podría haber hecho mil veces mejor, les propusimos que usaran el avión que era cuestión de hacerles ciertas modificaciones, y así habría estado en vuelo cuando filmaron la película. Entonces nos dijeron que no, que aquí que allá que hacerlo sería muy caro. Hicieron una maqueta casi de tamaño natural que era enorme de madera, horrible, no sé cuánto les habrá costado, pero era tosca horrorosa.
Después usaron el avión para algunas tomas en tierra, pero la toma del despegue la hicieron con un avión radio controlado burdo todo. Nosotros dijimos esta cuestión no es creíble, una película tiene que ser bien hecha sino se pierde el sentido de la historia.
FG: ¿Cómo surgió a idea de escribir el libro “Manutara, En la Ruta de un Pionero”?
RPO: Después de la película me quedó dando vuelta la idea de escribir la historia, mi padre me dijo antes de morir “oye yo no he escrito nada te voy a dejar a ti encargado de esto, tú escribe mi historia de cómo partió todo, tú la conoces bien”, y me dejó cientos de cartas, artículos de los diarios, de todo, las cartas de navegación, las bitácoras de vuelo todo.
Después de hacer un análisis, un estudio en profundidad del tema dije voy a escribir una novela basada en hechos reales, así como el libro “Adiós al Séptimo de Línea” de Jorge Inostroza. En el fondo comencé a escribir esto hasta que un día me contactó Eduardo Ruiz Tagle, que es el dueño de Rapa Nui Press, y que se dedica a editar libros con historias de Isla de Pascua, y lo que le faltaba era mostrar cómo se inició cómo partió esta idea de establecer un enlace aéreo con Isla de Pascua, no lo tenía.
Mi padre partió con esto el año 1933 cuando visitó la Isla como Guardia Marina en la Baquedano, dijo aquí se puede hacer un vuelo desde el continente pues en el hemisferio norte ya estaban volando a través del Atlántico y del Pacifico. Esto no lo pudo concretar hasta el año 1951 cuando llegaron los PBY-5A, ya que los primeros Catalina que llegaron a la Fuerza Aérea eran botes que no tenían ruedas.
Entonces como tenía esta misión dije voy a escribir algo, pero lo voy a hacer para todo el público, no con tanto tecnicismo porque no todo el mundo conoce los aviones, y como yo participé en estos vuelos me acuerdo perfectamente lo que significa, haber estado ahí es otra cosa. Creo que soy el único que queda vivo de los que voló en Catalina a Isla de Pascua, posiblemente quede con vida un ex oficial de la Fuerza Aérea de apellido Palacio, si es así debiera ser el único que queda junto conmigo los que fuimos en Catalina a Isla de Pascua.
FG: ¿Cuándo lo van a publicar, el valor y dónde se puede conseguir?
RPO: Con el editor hemos conversado que el libro va a tener un valor de 15.000 pesos y va a ser lanzado el 30 de agosto a las 18 horas en el casino del Club Aéreo de Santiago. Vamos a tener un conjunto Pascuense va a estar bien bonita la cosa. Vamos a tratar de invitar a toda la comunidad aeronáutica, en realidad es un momento histórico también como para rendirle homenaje al piloto del Manutara. Aquí están resumidos todas las barreras que tuvo que atravesar mi padre al interior de la Fuerza Aérea para poder hacer los dos primeros vuelos, los discursos en el congreso, la cámara de diputados, en el asunto se metió el Presidente Jorge Alessandri y el Presidente Gabriel González Videla.
La verdad de las cosas es que mi padre tuvo mucho ñeque para poder salir adelante con esto, dado que con la Fuerza Aérea costó mucho hacer los primeros vuelos, pero los que hizo él por su propia cuenta con su propio avión fue distinto era cosa de financiar el vuelo y el riesgo corría por su cuenta.
Mi padre siempre decía ¿Volar a Isla de Pascua? Cuántas veces durante la guerra volaron los aviones distancias mucho más largas y más encima les estaban disparando. La distancia que hay entre California y la Isla de Hawaii es la misma distancia de aquí a la Isla de Pascua y estos aviones realizaron muchos vuelos en esa ruta. Mi padre era especialista en navegación astronómica decía “no es una aventura, es un vuelo largo que implica un riesgo, pero yo no soy Cristóbal Colón, esto ya se ha hecho muchas veces lo que pasa es que nunca se había hecho aquí en Chile” y nadie tenía interés en hacerlo. Porque si la Fuerza Aérea hubiera tenido interés en hacerlo ellos habrían dado la orden. A mi padre le costó mucho conseguir el vamos del alto mando de la Fuerza Aérea, por eso el segundo vuelo lo hizo sin pedir autorización, dijo: “Soy el Comandante de la Base Aérea de Quintero está dentro de mi jurisdicción no tengo porque estar pidiendo permiso para nada”. La Fuerza Aérea podría haber dicho que se había cumplido una misión exitosa planificada y ordenada por la Institución, pero no fue así.
El libro “Minutara, En la Ruta de un Pionero” se va a poder conseguir a través de la editorial Rapa Nui Press
Nota: Antonio Beghello
Fotografía: Antonio Beghello
